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Mit Rückenwind kommt man besser voran

Unsere Städte sind dem Auto unterworfen. Ihre Abgase verdrecken die Luft, ihr Lärm macht krank – und die meisten von ihnen stehen 23 Stunden am Tag am Straßenrand nur rum. Mit 12 Quadratmetern ist jeder Parkplatz für ein Auto so groß wie ein Kinderzimmer. Autos parken auf Fußwegen, blockieren Kreuzungen und verstopfen die Innenstädte. Gleich­zeitig gilt Falschparken als Kavaliersdelikt, bei dem Polizei und Ordnungsamt verständnis­voll ein Auge zudrücken. Das Chaos auf unseren Straßen ist ein geplantes Chaos: Es ist das Ergebnis von 70 Jahren Verkehrspolitik der autogerechten Stadt, die Fußgänger/innen und Radfahrer/innen ins Abseits gedrängt hat.

Dieser Artikel erschien zuerst im Böll.Thema 3/19: Mobilität.

Doch bundesweit regt sich Widerstand gegen die Vormachtstellung des Autos. Die Menschen wollen es nicht länger hinnehmen, sie sind es leid, von Politikern regiert zu werden, denen die Gewinne betrügerischer Autokonzerne wichtiger als die Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger sind. Menschen müssen sterben, weil Abbiege­-Assistenten für Lkw immer noch keine Pflicht sind und durchgängige, breite Radwege fehlen.

Dabei erleben wir gerade einen erstaunlichen Mentalitätswandel in Sachen Mobilität. In mehr als einem Dutzend Städten haben sich Bürgerinitiativen geformt, die für eine Neu­ausrichtung der Verkehrspolitik kämpfen und von der Politik eine bessere Radinfrastruktur einfordern: baulich getrennte Radwege, Fahrradstraßen, sicherere Kreuzungen, Parkhäuser für Räder usw. Aber wie reagiert die Politik darauf? Macht eine grüne Regierungsbeteiligung den Unterschied?

Schaut man in die einzelnen Bundesländer, zeichnet sich in Ansätzen eine Neuaus­richtung der Verkehrspolitik ab. [Das habe ich vor kurzem in dieser Studie untersucht.] Berlin ist das bisher einzige Land, das ein Mobilitätsgesetz verabschiedet hat. Es hat zum Ziel, Bus, Bahn und Rad Vorrang einzuräumen. Auch wenn die Umsetzung schleppend läuft, ist die Hauptstadt damit bundesweit doch Vorreiter.

In Baden-­Württemberg hat die Koalition von Grünen und SPD im Jahr 2015 eine Radstrategie verabschiedet und die Mittel für den Bau von Fuß-­ und Radwegen deutlich aufgestockt. Die grün­-schwarze Nachfolgeregierung beschleunigt diesen Kurs. Sie hat die Ziele verschärft, baut Radschnellwege und vernetzt engagierte Kommunen. Das ist durchaus bemerkenswert für ein Land, in dem das Auto erfunden wurde und wo mit der CDU eine Partei (mit­)regiert, die sich als Anwalt der Autoindustrie versteht. So erklärt sich auch, dass Grün-­Schwarz einerseits den Radverkehr fördert, andererseits aber vom Aufbau von Moos­wänden bis hin zu Stickoxid bindendem Spezialasphalt jede noch so kreative Maßnahme beschließt, um den Autoverkehr weitestgehend ungestört rollen zu lassen.

Auch in Bremen ist seit einigen Jahren mehr Einsatz für den Radverkehr erkennbar. Die rot­-grüne Koalition hat zuletzt gar das Ziel ausgerufen, Bremen auf der internationalen Landkarte der herausragenden Fahrradstädte sichtbar zu machen. Als Leuchtturmprojekt steht dafür ein Fahrradmodellquartier, für das sich das Land Unterstützung vom Bund zu­gesichert hat.

Die Wissenschaft stellt eine starke grüne Handschrift in der Energie- und Klimapolitik und vor allem in der Agrarpolitik der Bundesländer fest. In der Verkehrspolitik ist diese Handschrift bislang nicht erkennbar. Aus: Ökologisch Regieren (S. 27).

Die Politik scheint aufzuwachen. Immer mehr Landesregierungen betreiben eine aktive Politik für mehr Fuß­- und Radverkehr. Doch es sind dicke Bretter, die die Länder hier bohren müssen. Der Aufwand ist groß, die Fortschritte bislang überschaubar. Wie erklärt sich das?

Die Länder können nicht schalten und walten, wie sie wollen. Ihr Handlungsspielraum ist eingeschränkt: zwischen den Kommunen, die für den Bau der Radwege in den Städten zuständig sind, und dem Bund, der den Rahmen setzt. Diese Politikverflechtung wirkt wie ein Hemmschuh. Doch sie allein erklärt nicht, warum die Verkehrswende so langsam anläuft.

Die reale Verkehrspolitik des 20. Jahrhunderts reduzierte sich darauf, möglichst viel Geld in den Bau von immer mehr Straßen, Brücken und Flughäfen zu lenken. Verkehrspo­litik war Betonpolitik, um Wachstum anzukurbeln. Sie wird seit Jahrzehnten von Ingeni­euren bestimmt, die als oberstes Ziel die Leichtigkeit des (Auto-­)Verkehrs verfolgen. In den Verkehrsministerien, aber vor allem auch in den Straßenbauverwaltungen haben sie sich zu Experten entwickelt, die wiederum nur Experten einstellen. Wir haben es also mit einer Kaste von Spezialisten zu tun: männlich, autoaffin und einseitig technikfokussiert. Wir haben ihnen unbewusst die verantwortungsvolle Aufgabe übertragen, den öffentlichen Raum zu verteilen. Lange Zeit haben diese Ingenieure viele Modernisierungsansätze einfach über­sehen oder bewusst erfolgreich abgewehrt. Denn Tief-­ und Straßenbauämter haben einen erheblichen Ermessensspielraum, Gesetze aus der Politik in die Praxis umzusetzen. Sie sind wie schwerfällige Tanker, auf die Parteien und Regierungen nur begrenzt Einfluss haben.

Politiker berichten von höchst unterschiedlichen Welten, wenn sie die Türschwelle eines Ministeriums übertreten. Werden die Grünen Teil einer Regierung und übernehmen dabei das Umweltministerium, verspricht sich dessen Mitarbeiterstab zumeist Rückenwind für die eigene Arbeit. Unter einer grünen Hausspitze, so die Annahme, würde Umwelt­themen innerhalb der Regierung eine höhere Priorität eingeräumt. Doch wie anders sind die Erfahrungen in den Verkehrsministerien, in denen die Personalstruktur eine andere und zutiefst verkrustet ist. Die Verwaltung im Verkehrsbereich ist seit Jahrzehnten etabliert und wurde nicht wie die Umweltverwaltung in den Siebzigern und Achtzigern komplett neu aufgestellt. Neue Verkehrsminister, die eine Verkehrswende einleiten wollen, werden skeptisch beäugt. Und vielleicht auch als vorübergehendes Phänomen eingestuft, das man zu ertragen hat, bis wieder ein traditioneller Verkehrsminister das Haus führt.

Bei Koalitionsverhandlungen ist es Brauch geworden, dass das Verkehrsministerium fast immer erst zum Schluss vergeben wird. Wieso eigentlich? Am Ende scheint es immer die Partei zu übernehmen, die noch einen Ausgleich benötigt. Und es wird derjenige Mann(!) mit dem Ministeramt belohnt, der noch bedacht werden muss. Verkehrspolitik ist selten über die Rolle als Anhängsel hinausgekommen.

Selbst dort, wo wie in Baden-­Württemberg die Grünen ihr politisches Kapital für die Verkehrswende in die Waagschale werfen, folgt dem Regierungswechsel zwar auch ein Politikwechsel. Doch vergehen Jahre, bis die Auswirkungen kluger Konzepte, neuer Gesetze und anderer Haushaltsprioritäten auf der Straße ankommen. Man könnte fast meinen, die Ankündigungen versickerten im Verwaltungsalltag. «Es fehlt am Willen zur Veränderung», stellt etwa Christine Lehmann für Stuttgart ernüchternd fest. Sie ist Schriftstellerin, grüne Stadträtin und renommierte Expertin für kommunale Radverkehrspolitik. Trotz einer grün geführten Landesregierung, trotz eines grünen Oberbürgermeisters und trotz einer starken Bürgerinitiative wird Radverkehr in Stuttgart nicht vordringlich behandelt. Er wird immer nur mitgebaut, wenn sowieso Straßenbeläge erneuert werden.

Die Trägheit eines Systems erkennt man daran, wie schwer es ist, den aktuellen Zustand des Systems zu ändern. Je höher die Trägheit, desto schwieriger ist es, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und die Richtung des Systems zu ändern. Die Verkehrspolitik ist träge. Politikverflechtung, verkrustete Strukturen und Pfadabhängigkeiten erklären, warum die Verkehrswende nur langsam aus den Startlöchern kommt. Dennoch werden wir gerade Zeu­ge davon, wie die Trägheit des Systems aufbricht. Technische Entwicklungen wie Elektri­fizierung und Digitalisierung ermöglichen eine neue Mobilität, die sauberer, bequemer und günstiger als die alte ist. Die Verkehrsverwaltungen stehen vor einem Generationswechsel, der sie jünger und weiblicher machen wird – und ihnen Sachverstand jenseits autoaffiner Ingenieursdenke zukommen lässt. Zu guter Letzt ist ein Mentalitätswandel in der Gesell­schaft zu beobachten. Die Mehrheit begreift, dass eine Stadt, die für Menschen statt für Autos da ist, ein besseres Leben bietet – ohne dass dabei auf Mobilität verzichtet werden müsste.

All diese Entwicklungen sind jedoch kein Selbstläufer. Politik muss ihnen zum Durch­bruch verhelfen, endlich auch auf Bundesebene. Wenn der Bund die Verkehrswende einleiten würde, gäbe es Rückenwind für die Länder. Deren große Themenkompetenz könnte besser und schneller wirken.

Dieser Artikel erschien zuerst im Böll.Thema 3/19: Mobilität. Foto von Johanna-Maria Fritz.

2 thoughts on “Mit Rückenwind kommt man besser voran

  • Timm

    „Wir haben es also mit einer Kaste von Spezialisten zu tun: männlich, autoaffin und einseitig technikfokussiert.“ – Das mag noch auf einige Verwaltungen zutreffen, in vielen Fällen sind diese jedoch weiter und haben die ersten beiden Attribute ad acta gelegt. Es plant eine Klasse von Ingenieuren, die selbst mit dem Fahrrad ins Amt kommen. Das Problem ist, dass Straßenräume nicht von Berufsgruppen mitgeplant werden, die gelernt haben, den Menschen in ihrer Denke in den Mittelpunkt stellen. Minimal-Infrastruktur wird gebaut, gemacht für mutige Gewohnheitsradfahrende. Radfahrpolitik verkrüppelt so zu einer Dienstleistung für eine sehr kleine Zielgruppe. Mit den Radentscheiden begann spätestens ein Umdenken. Erst mit den Radentscheiden ist eine Interessenvertretung entstanden, die erstmals die Gruppe der umsteigewilligen Noch-nicht-Radfahrenden vertritt. DAS Potential für die Verkehrswende.

    • Alfons Krückmann

      DAS Potential für die Verkehrswende??
      Was soll denn das für eine Verkehrswende sein?
      Wenns die Variante ökologische-Vekrehrswende incl. CO2 Reduktion mit deutlich messbarer Reduktion des MIV sein soll, dann sind die Perspektiven der „Radentscheide“ und ihrer Forderungspakete ziemlich aussichtslos.
      Es wird da gern und mit Inbrunst von ‚lets go dutch‘ geredet, davon, dass mehr Menschen aufs Fahrrad gelockt werden sollen, dass der Radverkehr vom Autoverkehr möglichst komplett separiert werden soll, dass wir lebenswerte Städte brauchen und das ja auch dem Autoverkehr (denen, die dringend drauf angewiesen sein …) nutzt, etc.
      Nun, wie schauts denn aus im gepriesenen ‚Vorbild Niederlande‘, das den Radentscheiden als Blaupause diente?

      Fakt ist, dass dort seit zig Jahren der Autoverkehr konstant steigt, steigt, steigt und steigt. Wird nicht gern gesagt, passt ja auch nicht zum ‚Markenkern‘ Fahrradland, passt auch nicht zur neuen Klimabeewegung mit sehr berechtigtem Anspruch auf eine ÖKOLOGISCHE Verkehrswende, aber ist nun mal trotzdem Fakt.
      Auch wenn Fakten für Viele in trump’schen Zeiten keine große Relevanz mehr haben mögen, hier mal der Link zur aktuellen Statistik:
      https://www.kimnet.nl/mobiliteitsbeeld/kerncijfers-mobiliteit-2018
      (Tabelle1 Zeile 3 (Fahrleistung MIV). Ergänzend zur Autodichte Zeile1)
      Kontinuierlicher Anstieg von 91,5 Mrd. Fahrkilometern in 2005 auf nunmehr 98 Mrd. Fahrkilometer 2017.
      Was sollen wir bitteschön mit Vorbildern anfangen bei denen der Autoverkehr Jahr für Jahr weiter ansteigt?
      Und warum sollen wir ausgerechnet solche Konzepte kopieren?
      Kopieren ist bei den Radentscheiden das richtige Stichwort. Eigene konsequent auf ökologischen Benchmarks orientierte Maassnahmenpakete?
      Fehlanzeige, bloß die üblichen copy-paste Konzepte aus dem niederländischen Radwegeconsulting, die längst bewiesen haben, dass sie vollständig kompatibel sind mit weiterem starken Anstieg des Autoverkehrs.
      Aber das scheint egal zu sein, die Marketing-Masche läuft: ‚lets go dutch‘, die Fahrbahnen werden vollständig dem Autoverkehr überlassen, der Rad- und Fussverkehr wird wie gehabt an den Rand gedrängt, nunmehr aufgehübscht mit Pollern und farbigen Oberflächen.
      Benchmarking dabei ist nicht etwa der Grad der Reduktion des Autoverkehrs, sondern die Anzahl Radwegekilometer und der berühmt-berüchtigte ‚Einwohner-Wege-modal-split‘.
      Wohin das führt?
      Etwas ruhigere Innenstädte, Immobilien-Wertsteigerungen, etwas geringere Lärm und Abgasbelastung in den ausgeweiten Konsumzonen und den ‚angesagten‘ hochpreisigen Wohnquartieren, aber eben auch zu verstärkter Zersiedelung (Suburbanisierung), zu mehr Auto-Pendlerverkehren und generell zu einer Verlagerung des Autoverkehrs weg von den Kurzdistanzen und hin zu den ökologisch besonders fatalen längeren Distanzen.
      Der separierte Radverkehr wirkt dabei im Erfolgsfall induzierend für längere Autofahrten, ähnlich wie die üblichen Spurerweiterungen und Geschwindigkeitserhöhungen des Autoverkehrs, nur mit geringeren Erstellungskosten und mit grünem Mäntelchen, da ja jetzt mehr Menschen öfter mal Rad fahren.
      Nein.
      Wir brauchen KEINE autogerechte ’sogenannte‘ Radverkehrsförderung mit Separation, erweiterten Kapazitäten und verbesserten Reisezeiten des MIV.
      Stattdessen brauchen wir – und vor allem die Milliarden Menschen im globalen Süden – eine ECHTE Verkehrswende mit schnell und stark absinkendem Autoverkehr und einer Mobilitätswende mit generell kürzeren Wegen, kompakter Siedlungsplanung, Deattraktivierung des MIV, des Luftvekrehrs und der Kreuzfahrten.
      Die Radentscheide mit ihrer Zementierung des Konzeptes „Fahrbahnen den Autos“ und „Nebenanlagen für den Rest“ sind in weiten und entscheidenden Teilen ein Irrweg, für den wir doch im Grunde längst keine Zeit mehr haben.
      Lasst uns nicht das bequeme aber öklogisch fatale Konzept von mehr Radverkehr und mehr Autoverkehr kopieren, sondern den beschwerlichen aber zwingend notwendigen Weg zu WENIGER Autoverkehr einschlagen.

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